Til tross for installasjon av over 10000 energisparende enheter i den globale flåten, viser de siste dataene at innen 2026 vil nesten halvparten av de eksisterende oljetankere, bulkskip og containerskip møte de alvorlige utfordringene internasjonale karbonutslippsregler.
I følge Clarkson Research vil 46 % av fartøyene innen to år ha en karbonintensitetsindikator (CII) rating på D eller E, noe som betyr at de vil møte økt kommersielt og regulatorisk press.
Fra og med 1. januar 2023 ga Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) mandat at alle skip beregner sin eksisterende energieffektivitetsindeks for eksisterende skip (EEXI) for å vurdere energieffektiviteten og sette i gang en årlig CII-vurderingsrapport. CII-vurderingen krever at skipseiere samler inn data og rangerer fartøyets effektivitet på en A-til-E-skala, med "E" som dårligst og "A" best. Skip må oppnå minst en C-rating; hvis et skip er klassifisert E eller har en D-rating i tre påfølgende år, må det utvikle en korrigerende plan innenfor sin Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).
Etter hvert som tiden går, vil CII-målene bli strengere, og den aldrende flåten plasserer disse fartøyene i en svært ugunstig posisjon i fremtidige CII-vurderinger.
De siste årene har nedgangen i opphuggingsrater ført til en økning i gjennomsnittsalderen for den globale flåten. Data viser at gjennomsnittsalderen på bulkskip har steget fra 10,2 år for fem år siden til 12,5 år, tankskip har økt fra 10,9 år til 13,6 år, og containerskip har vokst fra 12,4 år til 13,8 år.
Til tross for de tøffe utfordringene, sitter ikke rederne stille. I deres søken etter gjennombrudd innen energieffektivitet, har bruken av ulike energisparende teknologier blitt et hett tema i bransjen.
For tiden har 237 skip installert luftsmøresystemer på skroget, og 56 skip er utstyrt med vindfremdriftsenheter. Når det gjelder nybygg, har bestillingsmengden for luftsmøresystemer nådd 332 enheter, og vinddrevne enheter står på 87 enheter. Disse teknologiene kan redusere fartøyets motstand betraktelig, og dermed redusere drivstofforbruket, men deres brukshastighet forblir begrenset.
Selv om IMO ennå ikke har definert et regelverk for karbonfangstteknologi, har 36 skip allerede utplassert karbonfangstenheter, med 12 flere bestillinger i rørledningen. Den operasjonelle ytelsen til disse fartøyene demonstrerer industriens eksperimentelle tilnærming til banebrytende teknologi i fravær av klar policyretning.
Marinebatterier blir også mer vanlig på fartøy på 100 bruttotonn og over, med 612 skip som for tiden bruker dem. I tillegg blir rimelige og enkle å installere energisparende enheter som rorpærer, propellkanaler og bladspissfinner stadig mer populær blant redere. Installasjonen av rorpærer har overskredet 4,000 enheter, mens bruken av propellkanaler og bladspissfinner har nådd rundt 3,{11}} skip.
Med implementering av CII og innstramming av fremtidige reguleringer, er utfordringene for shippingindustrien ikke bare tekniske, men også relatert til forretningsmodeller. Redere som henger etter i energieffektivitet og drivstofftransformasjon vil gradvis miste konkurransefortrinnet i markedet. Derimot kan selskaper som investerer tidlig i energisparende teknologier og grønne brensler få et konkurransefortrinn i det nye reguleringsmiljøet.
Til tross for den pågående entusiasmen for energisparende teknologier i skipsfartsindustrien, er det ikke nok å stole utelukkende på teknologiske oppgraderinger for fullt ut å møte utfordringene fra CII. I fremtiden kan industrien stå overfor mer betydelige strukturelle tilpasninger, inkludert akselerert opphugging av aldrende skip, optimalisering av fartøyets driftseffektivitet og større drivstoffinnovasjoner. Disse trendene vil ikke bare redefinere bransjelandskapet, men også spille en nøkkelrolle i den globale grønne økonomiske transformasjonen.
I dette «kappløpet» rundt karbonutslipp er det bare de rederiene som kan finne en balanse mellom kortsiktige reaksjoner og langsiktige strategier, som vil kunne befeste sin posisjon og bli drivere for den globale grønne økonomien.
